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Mars 2014

Après qqs km et heures de bateau, l'auto est selectionnée pour le Top20, sympa ça!!

la séance photo


 

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Janvier février 2014

l'auto est selectionnée pour le Wolksword Show à Esher, au sud ouest de Londre!
http://www.volksworldshow.com/

les finitions avancent à grand pas avec l'aide d'Eric et EriZ, thanks ;-)


 

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Novembre 2013

l'échappement de Carrera est arrivé, modifié type 1, tout inox. Le 2007cc passe en Stage 3 avec un FK10 et 2276cc

Premier montage à blanc

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sept 2013

Ajustage, modification, panneaux arrières en alu, fixation de harnais, instrumentation de porsche 356...

Modification du capot pour remplisage d'essence, emplacement de la roue de secourt modifié pour aller sur le réservoir,
baterie posé à l'avant avec le radiateur d'huile, d'où les louvers pour mieux refroidir ce dernier.

 

Pendant ce temps le moteur avance à grand pas... 2.2, bièles Chomoly, IDA, Shuffle pin, strait cut gear,... Thanks Eric ;-)



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oct 2012

Sellerie and Co!! les ciège de 356 carrera lui vont à merveille. Le scellerie se monte, le cablage électrique avance.

Porte alégée et panneau de porte en alu, ouverture par sangle. Ventillation du compartiment moteur augmenté via les trous fait derrière la plaque d'imatriculation.

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Juin 2012

Le KG est passé en carrosserie, gros chantier, mise à nu, changement des portes, nombreuse modif,... et début de remontage.
Et au passage on change de garage...


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Mai 2010

Des belles Minilite arrivent des US, nouveau look

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Oct 2008

A l'attaque au Grand Prix de Reins !!

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Jan 2008

La 914 deux litres est parti vers de nouvelles aventures...

La place est maintenant libre pour accueillir un belle 914 six kit GT qui arrive de Monaco

vite Badgé, la voilà enfin prette pour les petites routes bretonne

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sept 2007

 

VENDU

Un petit blabla pour pour vous faire part de mon expérience sur le france tour 2007.
Génial.....formidable.... merveilleux.... fantastique
Pas loin de 3000 km de route de montagne et de petite départementale avec des moyennes assez élevées à tenir.
80 équipages au départ, 2 sorties de route et pas mal d'abandons pour pannes mécaniques.
Le train d'enfer que l'on a mené sur cette semaine de folie, a eu raison de beaucoup d'autos : casse moteur pour une corvette, pompes à eau, joints de culasse échappement cassé, freins, roulements,  fuite en tous genres. Notre 914 n'a malheureusement pas été épargnée par des petits soucis mécaniques car dès mercredi je n'avais plus de 1 er. Malgré tout la traversée du massif central et de l'ardèche c'est bien déroulée, mais il était grand temps d'arrivée à arles car l'embrayage donnait des signes de faiblesses sur le circuit d'ales.
Nous sommes malgré tout très heureux de notre prestations, l'auto a étonné plus d'un sur les différents circuits que nous avons fait ; magny cours, charade, le mas du clos, ales, dijon prenois, la bresse , et non étions plustôt dans le haut du tableau des chronos par rapport à des voitures beaucoup plus puissantes ou mieux préparées.
3ème de notre classe et 13 ème au générale.
Voila
il manque 70 chevaux à l'autos pour vraiment exploiter ce chassis merveilleux.

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été 2005

La belle à trouvé des "vrai" jantes... c'est Boooo!!!

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Nat' 2004

Le 2007cc est en place dans le KARMAN, super coupleux, 700km de rodage pour aller à Tour...

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Sept' 2003

Aprés une bonne révision chez Erik, vidange, réglage moteur et tringlerie de boite, puis un bon
nettoyage dans les régles, la voiture retrouve retrouve une peau neuve et roule à merveille.


le modéle est un 2L luxe, avec les longues portées aditionnels, et la console centrale avec les mano de T° et de pression d''huile.
L'autre "option" ou plutôt fait d'une fin de série, le freinage en 5 trous porsches des 914 6cyl ou des 911.

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mi-Juin 2003

Une petite annonce dans le canard, un coup de fil, un rdv, un coup de foudre.... propre, saine, d'origine, en 2 litres, en perçage porsche, bien entretenue... Chris craque complettement, et il y a de quoi!!

Fiche tech produit :
1°mise en circulation 04/01/73
N° 4732906597

Premier contacte, premières images.


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Mai Nat' 2003

Le petit 1641 bricolé de pièces d'occasions, est dans la barre des 10s!!!

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VW Nat 2002


Briefing, mise en casque, and GO...


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Ballade fin 2001

Après avoir cassé 2 moteurs Christ roule maintenant avec un 1641cc coiffé d'une paire de 40 dellorto (AAC Engle 120, merdge 1/5/8, pompe à huile Melling, 009,...)

Guiscriff 2001


Karman 1962

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Stage 1 en 2001 :
1641cc dual 40 dellorto, 120, merdge 1/5/8,...

Stage 2 en 2004 : un 2007cc, vilo Bugpack, engle 125, 48IDA, magnum 44...

Stage 3 en 2014: 2.2L

Caractéristiques moteur
Engine : Type 1 1600cc
Builder : Eric, Chris, Underdog corporation
Displacement : 2180cc
Crankcase : New AS41 shuffe pin longue course, full flow, 8mm chromoly head stud's
Crankshaft : 82 mm Scat counterweighted 8 doweled (55mm)
Rods : rod chromaly bugpack with new arpm bolts, 137mm
Pistons : 92 x 82 AA forged, light axes, berg clips
Rings :  
Cam : FK10 310 duration, 0385" at the cam
Cam followers : Jaycee Chromoly cut to lengh
Pushrods : special SLR grafit
Rocker : Scat 1,4:1
Valve size & make : 42mm x 37.5mm, stainless steel, silicon bronze racing guides
Heads : C.B. Performance Magnum 044 dual springs, TITANIUM valves spring retainers ported and polished by E.Simon ;-)
Compression ratio : 8.0:1
Ignition : Mallory / Scat+ MSD coil * MSD 6AL
  xxx
Carburation : Dual Weber 48 IDA, 37mm ventury without filter
Main : air 200 fuel 165 E.tube F7
Idle : air 120 fuel 50
Acc pump : Fuel 50
Spine : 300
Intake manifolds :

Short Berg polished, match-ported

Exhaust system :

Inox Sebring fourman style 1 3/4, lambda sensor

Flywheel : 200mm 12lb, Gene Berg gland nut & washer
Clutch : KEP stage 1
  Daikin disc
Oil : Esso Super oil 15w40 API: SH
Spark plugs : Bosch W7DTC 3/4" reach spark plug 3 cathodes

Special modifications :

Blue printed & balanced, Full flow oilling Purflux filter 2 microns, Gene Berg deep sump, 30mm Berg oil pump, HP1 filter, 'Gold' Facet electric fuel pump &filter King, porche fan..., Gene Berg bearings, Traction bar, Breather box...

les modif chassi / freins / coque / intérieur / ....




 

L'auto en détail en 2014 :

Modifications chassis / Chassis mods

Renfort train avant type EMPI / Empi style Front End stiffener
Barre stabilistrice gros diametre / Big diameter stab bar
Amortisseur de direction renforcé / heavy duty steering Damper
Renfort support de boite de vitesse type berg / Berg style gear box
Barre stabilisatrice arrière / Rear stab bar
Renfort corne de chassis (boite de vitesse) type CSP
Amortisseurs koni /
Kony shock absorbers

Freinage / Breaking system

Freins à disque percés ventillés (CSP) avant et arrière / CSP Front and Rear drilled and ventillated disks
Maitre cylindre double circuit /
Double circuit Master cylinder

Lubrification / Oil cooling

Radiateur d’huile décalée dans la face avant  (modification des ouies de ventilations avec coffre pour loger le radiateur) avec montage en durite aéroquip. / Front end relocated oil cooler, with front vents body modifications

Modifications de carrosserie / Body mods

Louvres sur capot avant pour assurer le refroidissement du radiateur d’huile / Louvered Front lid, for oil cooler cooling
Déplacement de la batterie dans le logement du coffre avant / Front end Relocated battery
Déplacement de la roue de secours sur le réservoire / top-on gaz tank spare wheel relocationµ
Modification du capot avant pour le remplissage du réservoire / Front lid mod for petrol filling
Trous d’alégement dans les portes et dans le montant de la vitre de custode arrière / Doors and rear windows feet weight saving drilling
Trous de ventilation derrière plaque d’immatriculation arrière / Cooling holes behind rear licence plate

Modifications intérieures /Interior

Système d’ouverture de porte avec sangles en cuire /Leather handled door opening system
Panneaux de portes et  de sols en aluminium / Aluminum Floor and interior door pannel
Sièges aluminium Porsche 356 Carrera / 356 Porsche Carrera Aluminum seats
Harnais de sécurité / Race style harness
Levier de vitesse Berg / Berg shifter
Levier de frein à mains allégé / Ligh weight emergency brake handle
Extincteur / Fire extinguisher
Pédalier modifié / modified pedal assembly
Système d’instrumentation de Porsche 356 Carrera et 550 (compte tour 8.000 trs, compteur de vitesse, pression d’huile, temperature d’huile, voltmètre) / Porsche 356 and 550 ( 8000 tr/mn rev meter, speedometer oil temperature and presure, voltmeter)

Refroidissement / Main cooling

Système BAS avec turbine et alternateur de Porsche 911/ BAS system with Porsche 911 cooling fan and alternator

Echappement / Exhaust

Réplique inox du Sebring pour Porsche 4 arbres Furhman / Stainless Sebring Porsche 4 cam replica

Boite de vitesses  (AG-Syncro) / Gear box

Carter alu Rhino. Boite 8X31 renforcée avec couple Germany / Stifened Rhino case 8x31 ratio, with German torque
Synchros de 3 et 4 soudées / Welded 3rd and 4th syncros
Super diff
Flasque alu / Aluminum side cover
Fourchettes acier / Steeel fork
Poor man posi
Arbre de roue sway a way chromomly / Chromoly Sway a Way Axle Shaft
Ratios : 3,78 /2,06 /1,48 /1,04

Liaison au sol /Wheels and tyres

For the road

Arrière Jantes tôles 5,5X 15 avec michelin XWX en 185/70 / Rear : Steel 5.5 x 15
Avant jantes tôles 4,5 X15 avec michelin XAS / Front : Steel 4.5 x 15 michelin XAS

For the track

Arrière jantes tôles noires 5,5X15 avec yokohama A042 / Back : Steel, black 5.5 x15 with Yokohama A042

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La vie de l'auto...

C’est par le biais des petites annonces de super blaireau que je trouvais en 1989 ma Karmann Ghia. Le texte alléchant me conduisit dans une grange située non loin de Saint Malo en Bretagne. Le propriétaire avait commencé la restauration et vendait un stock de pièces neuves (des joints particulièrement). J’étais à l’époque étudiant. Il me fallait vendre ma 65 entièrement déchromée comme c’était la grande mode à l’époque. Afin de prévoir la restauration du KG j’envisageais à regret de me séparer de ma deuxième cox. Je pensais alors que 30.000 F auraient suffit pour aller au terme de ce projet. J’ai cassé ma tirelire et déboursé, je crois 11.000 F pour acheter une auto qui n’avait certainement plus vu le bitume de près ni de loin depuis au moins 5 ans.

DEBUT DES EMMERDES : C’est donc accompagné de mon copain Erik912 que je suis allé avec un plateau chercher la « Belle ». Je regrette de ne pas avoir pris de photos à l’époque car franchement elle était pitoyable. C’était plus une semi-épave qu’autre chose. Elle avait été repeinte au rouleur (intérieur et extérieur) affublée d’écussons Mercédes un peu partout, le nez avait été refait par un tôlier/plâtrier, elle n’avait ni chromes, ni sellerie ; les glissières des sièges d’origine avaient même disparu dans la bagarre et le moteur était bloqué. Comble de malchance le stock de joints s’est révélé à l’usage inutilisable car il ne correspondait pas au modèle. Franchement un mec un poil censé aurait passé son chemin. Nous avons chargé l’auto sans grande difficulté sur le plateau. Le retour s’annonçait bien (je l’imaginais déjà en rouge avec des jantes Empi 5 branches polies.) Jusqu’à ce que l’émetteur d’embrayage du land rover nous lâche à la sortie de Saint Malo. La dure réalité commençait. Il fallut ramener l’attelage complet à Lorient sans pouvoir passer les vitesses autrement qu’au régime moteur (200km). Ce fut long et douloureux, surtout pour le land.

L’IDEALISTE J’étais jeune et couillon. Je me lançais sans aucune aide et sans la moindre expérience dans un démontage complet de la voiture. Décidé à faire un top (je lisais alors naguère tous les mois la prose de notre ami Morel) : Châssis blanc (Quelle Horreur ! . ) ; Amortisseurs rose fuchsia (Mais quel C…. j’étais). Droppage de la mort. Tout devait être neuf. J’ai trop tard réalisé mes bêtises.

ETUDES PLUS LONGUES QUE PREVU Les études c’est un peu comme la restauration d’une voiture. On sait lorsque l’on commence mais rarement quand on va finir. Je suis parti sur RENNES et j’ai dû stocker la voiture entièrement désossée et répertoriée dans au moins 3 endroits différents manque de place. (A proscrire absolument). Entre temps j’avais fait sabler le châssis qui d’ailleurs était parfaitement sain ce fut la seule bonne surprise. Comme j’en avais assez de retirer du grillage, des vieux journaux, du plâtre du bois de tous les trous de la carrosserie je me décidais à l’expédier chez le sableur. Avec du recul je ne pense pas que ce soit la bonne méthode. Si après avoir lu cet article vous avez encore envie de vous lancer dans la restauration d’une auto je vous conseille d’opter pour un sablage partiel. Bien souvent la rouille n’est que superficielle et le sablage fait bien plus de dégât (sur les tôles planes notamment) qu’il ne solutionne de problème.

TOLIER POIL AU NEZ Vous aurez certainement compris que j’affectionne tout particulièrement ce corps de métier (désolé pour ceux qui exercent cette profession et qui liront ces lignes). A la réflexion, de part mon expérience c’est surtout d’en trouver un bon…. et d’avoir les brouzouffes en conséquence qui est primordial. Ne croyez pas ceux qui vous diront « 6.000 balles pour ta tôlerie et ta peinture». Il vaut mieux mettre un peu plus cher et prendre un pro plutôt qu’un gus qui n’a jamais vu de voitures anciennes ailleurs que dans un reportage télé lorsqu’elles défilent à la parade sur les champs Elysées. Le mien était sympa…., pas cher du tout….. mais il ne savait que changer des ailes de super 5 !. Je lui ai emmené une caisse entièrement sablée et il a attendu qu’elle soit complètement oxydée pour crocher dedans. Il m’a remplacé les cuvelages de phares, refait le plan de joint de capot avant qui ressemblait davantage à une crêpe dentelle de Quimper qu’à un bout de tôle, changé avec plus ou moins de bonheur tous les bas d’ailes corrodés, mais il n’a pas voulu toucher aux portes. C’est également lui qui m’a appliqué le vert rover et qui m’a fait mon premier pet sur la face avant. C’était en 1991, j’étais à l’armée et la voiture fut rapatriée chez les parents de Mister Bird. Elle y est restée 2 ans. Encore merci.

LES JOIES DU REMONTAGE C’est là que l’on apprécie si l’on est plutôt du genre ordonné ou du genre bordélique. Moi je suis un bordélique distrait ce qui est encore plus grave. J’avais rangé soigneusement toutes les pièces au démontage. Je les avais inventoriées dans des cartons avec des étiquettes. Mais le temps et les déménagements successifs non pas arrangé mes affaires. J’avais cependant tout de même fini de détailler mon châssis avec freins neufs, roulements neufs, pivots et rotules neuves, amortisseurs neufs, joints neufs et passe-fils neufs également. A l’époque j’avais un copain qui avait également un KG (un modèle 1958). Il avait eu quelques déboires avec sa boite de vitesse. Ne reculant devant aucun sacrifice et décidé à faire les choses correctement je décidais de faire réviser la transmission par un mécanicien. Il m’a changé roulements et les synchros. J’en ai profité pour détailler le tout au cas ou un mec (pas gros) aurait décidé de se glisser sous la voiture le jour elle aurait roulé. J’avais trouvé un set de jantes Porsche fuschs en 14 pouces avec adaptateurs. Je sais que ça défrise encore les puristes. Pour ma part je trouve que cette monte est un bon compromis pour le KG. Les voies larges lui donnent un air agressif et les 14 pouces rentrent impeccablement dans les ailes. Ainsi chaussée, elle est encore plus basse et n’a rien à voir avec le hors bord nez en l’air des modèles d’origine. Septembre 1993 je commençais ce qui allait être mon vrai métier. Et si je n’avais pas pour autant fini de mettre mon nez dans les bouquins j’avais un petit job qui me permit de prendre un garage avec une maison en location (et non l’inverse). La voiture fut donc rapatriée à Moréac bled du centre Morbihan plus connu pour ses porcheries que pour ses nombreuses autos anciennes. J’attaquais le circuit électrique. Celui d’origine avait tellement été bidouillé de partout qu’il en était devenu inexploitable. Avec l’aide d’une revue technique et de beaucoup de patience je l’ai refait fil à fil. C’est du travail mais le résultat est plutôt satisfaisant : ça fonctionne depuis sans aucun problème et c’est assez joli à regarder. C’est également durant cette même période que j’ai fait refaire ma sellerie. J’ai acheté un ciel de toit des panneaux de portes, des moquettes chez West Coast en Angleterre. Le ciel de toit et la sellerie de la banquette arrière ont été réalisés par un sellier de Vannes pour un montant très correct. J’avais aussi à cette même époque fait l’acquisition de deux sièges avant de 911 2 litres.Ca prenait forme. Il restait cependant à les installer ce qui fut fait à l’aide de cales métalliques vissées au plancher. Dans un premier temps je n’envisageais pas de percer tous les trous de réglage du peigne. Ca a été depuis modifié lorsque la voiture eut fait un petit tour chez Erik : ses pieds ne touchaient pas le pédalier. A l’inverse de beaucoup de mes copains je décidais de faire une mécanique bon marché pour commencer. La grosse gamelle viendrait après. J’ai racheté une poignée de cerises un 1300 double admission que le père de Mr Bird révisa (avec une segmentation de GS). J’avais pris soin de refaire peindre toutes les tôles moteur par un peintre. Je lui avais également confié toutes les autres petites pièces de la voiture. Il m’aura fallu deux bonnes années pour réaliser tous ça. Et l’auto ne roulait toujours pas. J’avais également mis à profit une autre partie de mon temps libre pour rechercher les chromes. Ce fut long et laborieux. : Il ne faut jamais acheter un KG sans chromes. Les pièces sont très rares et très chères (trop chères…). Je vous passerai le nombre incalculable d’appels téléphoniques infructueux passés suite à des annonces parues dans la presse spécialisée. J’avais cependant trouvé une partie arrière centrale NOS pour un prix très démocratique. Par contre c’est en Angleterre lors de nos virées Udog que j’ai trouvé le reste. Il m’en reste encore à acquérir. Toutes les pièces d’occasion sont passées depuis entre les mains du chromeur. Mais en 1995 lorsque l’auto fit ses premiers tours de roues le bilan était loin d’être satisfaisant de ce côté toujours.

PREMIERS TOURS DE ROUE ET PREMIERE VRAI DECONVENUE Les choses commençaient à devenir sérieuses. J’attaquais le remontage de ma mécanique. Je fis appel aux copains comme il est d’usage de le faire en pareille circonstance. C’est toujours l’occasion de parler de nos projets et de passer une soirée sympa. L’adaptation du 1300 dans la boite d’origine ne se fît pas sans effort. Le temps nous manquât pour faire les essais. C’est donc quelques semaines plus tard que j’entrepris seul de le faire Un peu d’essence dans le carburateur quelques coups de démarreur et la mécanique sort de son long sommeil. Vous connaissez tous ce sentiment de bonheur. Malgré tout ce jour là le mien fut extrêmement bref ! Une fois le ralenti trouvé il fallait bien se lancer. Par chance la maison que j’occupais était au fond d’une longue allée ce qui me permit de faire mes premiers essais (sans pare brise ni lunette arrière) sans circuler sur les axes fréquentés. Ce fut sans doute ma première grande déception. Tout partout c’était des marches arrière. Petite, puis plus longue jusqu’à caler en 4ème, et une seule marche avant...

CONSTERNATION. Je ne me rappelle plus si j’étais seul ce jour j’ai oublié ; les copains s’en souviendront peut être. Une chose est certaine je m’en souviens très bien cette nuit là fut ma première insomnie (il y en a eu d’autres depuis) J’étais le premier malheureux propriétaire de la seule KG type 14 à 4 marches arrière. Cette boite fut ma pire ennemie durant 3 ans. Elle fut déposée au moins 4 fois, ouverte au moins autant. Elle m’a bloqué la voiture je ne sais combien de fois vitesse enclenchée ou au point mort un nombre incalculable de fois jusqu’à ce que je décide d’y mettre (Sur le conseil d’Eric55) une vulgaire boite de cox. Depuis plus de problème. Si vous rencontrez le moindre problème pour faire tomber une trompette ou une boite je suis votre homme.

PREMIER CONTROLE TECHNIQUE La boite avait été remontée dans son ordre initial et l’auto devait passer son premier contrôle technique. J’ai attendu ce moment comme le résultat d’un examen et je fut très déçu mais finalement pas surpris que la voiture soit recalée. Mes premières impressions de conduite à vrai dire n’ont pas été transcendantes. J’étais franchement plus occupé à voir si je n’en perdais pas un bout plutôt qu’à analyser les agréments de l’auto. D’ailleurs le souvenir que j’en ai n’est pas très bon et pour cause j’avais un tambour mal vissé et la voiture roulait sérieusement de travers. J’allais enfin pouvoir immatriculer la voiture dans le morbihan. C’était en 1995. Un copain qui connaissait du monde à la pref à réussi à m’avoir un n° sympa. Comme je devais quitter ma location insalubre, l’auto fut rapatriée chez un ami ancien wévéiste et non moins passionné d’auto ancienne. Il me donna un sérieux coup de mains pour les petites finitions ainsi que pour régler mes galères successives. C’est dans son garage à Grand Champ, autre pays du cochon, que les réglages furent peaufinés. Depuis elle roule et passe presque sans trop d’encombres les Contrôles-techniques. Ce fut même ma voiture de marié (ma femme n’en voulait pas d’autre.) Elle couche maintenant (la KG pas ma femme) dans son garage à coté de ma golf cab que j’ai également rénovée entre temps. Et si je dois occulter mes deux derniers déboires mécaniques c’est une auto très attachante. J’ai eu un 1641 double carbus qui m’a donné de très bonnes sensations en terme de performances jusqu’à ce qu’un bout de rondelle aille gâcher la fête. Et même si la position de conduite est pour moi inconfortable (c’est sans doute dû à ma taille) l’auto reste souple malgré son droppage et tient correctement la route. J’attends avec impatience de pouvoir y installer le 2 litres qu’Eric55 doit assembler très prochainement. Je pense que l’auto sera alors dans sa version définitive pour le national 2003.

BILAN Vous l’aurez certainement compris c’est plus ici une auto-critique tournée à la dérision qu’autre chose. Qui plus que moi peut rire de mes erreurs ? Certes aujourd’hui j’ai une auto propre qui roule bien lorsqu’elle n’est pas en panne (je viens de casser 2 moteurs en moins d’1mois). Mais passé les moments de satisfaction ou j’ai pu dire « C’est moi qui l’ai fait » le bilan reste assez mitigé. Si globalement d’un point de vue strictement financier le résultat correspond, je pense, à la valeur vénale de l’auto, le plaisir passé à la conduire n’est en revanche pas en adéquation avec le temps passé. Si j’ai répondu à l’invitation de Ben54 pour écrire un article sur ma voiture ce n’était pas pour dire : « elle est verte elle belle et je l’adore". Evidemment je l’adore cette foutue voiture. Evidemment je la trouve belle (allez demander à un père s’il trouve moche son rejeton !). Mais s’il faut faire un bilan objectif de cette histoire je dirais qu’aujourd’hui si j’avais 22 ans et que je connaissais aussi peu la mécanique que je la connaissais à l’époque je ne me lancerai pas dans une telle expérience Ca va certainement en surprendre plus d’un mais le plus positif dans l’histoire pour moi c’est très certainement la bande d’amis que nous sommes tous devenus …. Ce n'est déjà pas si mal !